Nachgefragt | Fährt die Stadtbahn ins Millionengrab? – Interview mit Stefan Aumüller

Nachgefragt | Fährt die Stadtbahn ins Millionengrab? – Interview mit Stefan Aumüller

Stadtbahnprojekt schon vor Start gestorben? Ab ins Millionengrab.

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Die Regensburger Stadtbahn – von seinen Anhängern vergöttert, von seinen Kritikern verteufelt. Zu teuer? Zu ineffizient? Gar nicht so grün wie gedacht? Stefan Aumüller, ein Regensburger Unternehmer, hat sich die Machbarkeitsstudie genauer angeschaut und den Unsinn einer Stadtbahn in Regensburg herausgearbeitet. Wir haben ihm ein paar Fragen gestellt.

Stadtzeitung: Was kann eine Straßenbahn besser als ein Bus?

Aumüller: Ein Bus kann bis zu 120 Personen befördern, eine Straßenbahn bis zu 300 Personen.

Ein Bus kann im Stau stehen, wenn er keine eigene Spur hat. Eine Straßenbahn steht nicht im Stau, wenn sie eine eigene, abgetrennte Spur hat.

Eine Straßenbahn kann Geschwindigkeit aufnehmen, wenn sie in einer eigenen Spur fährt und die Abstände zwischen den Haltestellen entsprechend groß sind. Das macht eine Stadtbahn zu scheinbar höherwertigem öffentlichem Nahverkehr.

Stadtzeitung: Aber?

11 Stefan Aumüller.
Bild: © lnw

Aumüller: Bei einer Stadtbahn denken viele Leute auch an die Zuverlässigkeit einer U-Bahn oder S-Bahn wie in München. Aber nachdem die Situation in Regensburg völlig anders ist, kann man leider nicht von diesem höherwertigen öffentlichen Nahverkehr sprechen. Denn bei 30 % der Strecke teilt sich die Stadtbahn die Verkehrsstraße mit den Autos, teilweise auch mit den Fahrradfahrern. Auch sind die Haltestellen durchschnittlich alle 500 Meter entfernt, sodass keine echten Geschwindigkeitsgewinne gegenüber einem Bus möglich sind. Einzig und allein die Beförderungskapazität ist deutlich höher. Aber brauchen wir alle 5 Minuten eine Straßenbahn für 300 Personen, auf einer Strecke von insgesamt nur 14,5 km? Das bestehende Busliniennetz bedient 330 km.

Je mehr man sich in die Detailplanungen vertieft, desto vielzähliger werden die Herausforderungen und ungelösten Probleme. Von den Planern heißt es ständig, „... das muss noch genauer untersucht werden". Man will jahrelangen Streit mit den Anwohnern in Kauf nehmen, jahrelange Großbaustellen (die Straßen sollen von Hauswand zu Hauswand neu gestaltet werden), große finanzielle Lasten für die Stadt, und dies alles für ein starres Mobilitätssystem, das viele Jahrzehnte seine Berechtigung haben soll. Und das Ganze, um den individuellen Autoverkehr der Regensburger um 1,1 % und den Autoverkehr aus dem Umland (80.000 Einpendler) um 0,5 % zu reduzieren (Daten aus der komobile-Machbarkeitsstudie von 2018).

Stadtzeitung: Was wäre die Alternative?

Aumüller: Man wird mit Sicherheit einiges der jetzigen Planungen übernehmen können, um den Bussen mehr eigene Spuren zu geben, damit diese dann nicht mehr im Stau stehen. Auch das Radverkehrsnetz sollte massiv ausgebaut werden. Durch die E-Bikes und ein neues Bewusstsein hat sich in Regensburg die Nutzung von Fahrrädern von 21 % auf 24 % erhöht. Der Durchmesser von Regensburg in Nord-Süd und West-Ost Richtung ist grob 10 Kilometer. D.h. mit einem E-Bike kann ich in 30 Minuten fast überall in Regensburg sein. Mit der Stadtbahn wäre ich durch die vielen Haltestellen auch nicht schneller am Ziel.

Ein Lichtblick in Bezug auf die Pendler übrigens, die ja in der Mehrzahl nicht in die Innenstadt wollen, ist der versprochene 30-Minuten-Takt auf den Bahnstecken nach Regensburg, die sogenannte Regio-S-Bahn. Vom Hauptbahnhof könnten dann diese Pendler mit unseren vielen Bussen zielgenau an ihre Wunschorte gebracht werden.

Stadtzeitung: Wer sind die Befürworter, wer die Gegner einer Stadtbahn?

Aumüller: Die Befürworter sind ehrenwerte Bürger, die sich eine Mobilitätswende wünschen, weg vom individuellen, motorisierten Autoverkehr hin zu einem umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr. In der Machbarkeitsstudie wird aber bereits ausgeschlossen, dass ein Straßenbahn-Netz wie z.B. in Freiburg technisch möglich und mit öffentlichen Mitteln finanzierbar ist. So ist z.B. eine West-Ost-Linie von Prüfening durch das Jakobstor und am Stadttheater vorbei über den Bismarkplatz hin zum Hauptbahnhof unrealistisch.

Auch ein verzweigtes Netz in den Landkreis mit mehreren neuen Brücken über die Donau ist finanziell nicht darstellbar. Es wird also bei den 14,5 km bleiben und einer Reduzierung des Autoverkehrs um 1,1% bzw. 0,5%. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass 73 % der täglich zurückgelegten Wegstrecken innerhalb Regensburgs kürzer als 5 km sind.

Die Gegner sind naturgemäß Anwohner (Erschütterungen, Lärm), Viertelbewohner, die eine grobe Zerteilung ihres Wohngebietes in diesseits und jenseits der Bahn mit Oberleitung befürchten, Bäumeschützer, Steuerzahler, die den städtischen Haushalt im Blick haben und eine zusätzliche unnötige Verschuldung kritisch sehen, und natürlich viele Menschen, die davon ausgehen, dass in den nächsten Jahren durch autonom fahrende Fahrzeuge, Carsharing usw. viel Neues möglich sein wird. Straßenraum haben wir eigentlich genügend. Das Problem ist inzwischen, dass zu den Stoßzeiten zu viele Menschen alleine in den Autos sitzen. Und dass Autos auf den Straßen rumstehen ...

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Stadtzeitung: Wie grün ist die Stadtbahn wirklich?

Aumüller: Zum einen müssen für die Trasse Bäume gefällt werden, die aber an anderer Stelle natürlich neu gepflanzt werden können. Der große negative CO2-Verursacher ist aber die eigentliche Bautätigkeit. Beim Bau von „Hauswand zu Hauswand" müssen alle Rohre, die unter den Gleisen liegen, neu verlegt werden. Für die neuen Haltestellen, den Betriebshof, Brückenertüchtigungen, Oberleitungen etc. wird viel Beton verbaut werden. Es gibt eine Berechnung, die davon ausgeht, dass es 40 Jahre dauern wird, bis der CO2-Berg des Baus durch die Einsparung von Autokilometern wieder abgetragen ist. Echte grüne Politik hat sich inzwischen darauf geeinigt, so wenig wie möglich neu zu bauen.

Stadtzeitung: Die Stadtbahn soll 500 Mio. € kosten. Worin wäre dieses Geld besser investiert?

Aumüller: 500 Mio. € waren eine grobe Schätzung der Gesamtkosten inkl. Betriebsbahnhof, Züge, ... aus dem Jahre 2016. Inzwischen haben sich die Baukosten aber alleine bis Ende 2022 um 61 % erhöht. Auch der damals angenommene Zinssatz von 1,7 % ist nicht mehr haltbar. Lassen wir uns überraschen, was der Masterplan im Frühjahr nächsten Jahres für Zahlen bringen wird.

(lnw)

 


Die „Nachgefragt“-Reihe

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  • gepostet am: Freitag, 24. November 2023

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